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トヨタ自動車が進める電動化戦略は、完全電気自動車（EV）に集中する競合と比べて慎重な姿勢とみられてきた。同社はハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車を併存させる「マルチパスウェイ戦略」を掲げ、地域ごとのインフラや需要に応じて最適な技術を提供する方針である。
トヨタの豊田章男会長は、EV一辺倒の政策に対して懐疑的な立場を示してきた。脱炭素の目的は内燃機関の排除ではなく、二酸化炭素排出の削減であるとの考え方である。同社によれば、これまで世界で販売された約2700万台のハイブリッド車は、約900万台のEVに相当する排出削減効果をもたらしたとされる。
カンボジアは、この戦略の有効性を示す事例の1つと位置付けられる。同国の電力は水力発電が約3割を占めるものの、石炭火力も依然として電力供給の重要な部分を担う。EVの普及は拡大しており、2024年半ばまでに約3000台が登録されたが、約120万台に上る自動車保有台数全体から見ればまだ小規模である。充電インフラも首都プノンペン以外では限定的であり、EVへの全面移行には構造的な制約が残る。
こうした状況のなかで、トヨタ・カンボジアの土屋社長はハイブリッド車を現実的な選択肢と位置付ける。トヨタのハイブリッドシステムは約1kW時程度の小型電池で構成され、走行時間の半分以上をエンジン停止状態で走行できる。一方、長距離走行を想定したEVでは70～100kW時規模の電池が必要となる場合が多い。
リチウムなどの資源制約を踏まえ、顧客に複数の選択肢を提供することが重要であるとの考えである。特に地方では長距離移動が一般的で充電設備も少ないため、ハイブリッド車はインフラ整備に依存せず燃費改善を実現できる。
カンボジア市場ではトヨタ車への信頼も高い。中古車輸入の約65％をトヨタが占めており、高級車ではレクサスの比率も高い。ハイブリッド車に対する認知は、正式な電動化政策が進む以前から広がっている。
一方、トヨタの事業構造は自動車販売にとどまらない。商社機能を担うトヨタ通商は再生可能エネルギー、リサイクル、農業、医薬品などにも事業領域を拡大しており、単一事業ではなく統合型の産業モデルを志向している。
カンボジアでも同様の構造が形成されつつある。車両輸出から始まり、販売網の構築、ディーラー網の拡大、金融サービスの導入、組立工場の設立へと段階的に事業を拡張してきた。トヨタは同国で唯一、自社の自動車金融会社を持つブランドでもある。さらに中古車流通や部品事業を整備し、流通からアフターサービスまで一体化した体制を構築している。
競争環境では中国メーカーの存在感が増している。価格の低さや大型ディスプレーなどの装備が若年層の関心を集めている。土屋社長もデジタル機能やコネクティビティの強化が必要との認識を示す。一方で、耐久性や中古車価値といった長期的な評価は依然としてトヨタの強みであると指摘する。
同社はサービス網や中古車認定制度、金融サービスを含めた「エコシステム」の強化によって競争力を維持する方針である。その一環として、整備士育成を目的とした「トヨタ・アカデミー」を設立する計画も進めている。年間約250人の学生を受け入れ、ディーラーや工場での実習を通じて人材を育成する予定である。
トヨタ創業者の豊田喜一郎は、戦後日本で国産自動車産業の確立を目標に掲げた。カンボジアでも同様に、組立工場の設置や技術者育成を通じて国内産業基盤の形成に寄与する構想が描かれている。
同国では近年、新車販売が中古車輸入を初めて上回った。トヨタは今後3年で新車の比率が6割程度まで拡大する可能性があるとみているが、中国メーカーとの価格競争がその速度を左右する可能性もある。
土屋社長は、今後10年でトヨタ・カンボジアを単なる販売会社ではなく、国の発展に組み込まれたモビリティ事業者へ発展させる考えを示している。
カンボジアの市場環境は欧州や中国とは異なる。電力インフラや所得水準、消費者の利用形態が多様であるため、単一の動力技術に依存しない戦略が求められる。トヨタのマルチパスウェイ戦略は、こうした不確実性へのリスク管理の側面を持つ。
電動化は今後も進展し、電池技術や充電インフラの整備も進むとみられる。しかし自動車産業の持続性は、動力技術だけでなく、販売網、サービス体制、金融機能、人材育成といった総合的な産業基盤に依存する。カンボジア市場は、その統合型モデルが試される場となりつつある。
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